新幹線の台車亀裂に物思う

基本的に、異音や振動は、構造体のドコカに重大な損傷が発生したという事で、

異音は損傷の第一歩、異臭はその進行を示し、もや？というか、潤滑油の発煙は、

発火・炎上の前段階という事なんだが、、

基本は亀裂が細かい破断面から、ギザギザの破断面に移行しているから、

疲労破壊から、応力破壊に移行して居る事を示す。

内側に発生していたクラックが、恐らくは原因とすれば、、

これって、神鋼の欠陥材料と同じレベルに規格以下の強度しか無い部位が使用されたんじゃね？

鋼板をプレスしてフレーム作ったが、伸びに対する根性不足でクラックが発生したか、

超音波探傷だろうなぁ、、定期的に台車は取り外されて検査され、整備されて、再利用。

多くの関係者が恐れていた疲労破壊からの、応力破壊が進行しての、破断。

そこが、ギリギリで防げたのだが、、、

目視では疲労破壊が発生しても、最初のウチはそこまで分からないから、

ヤバかったら、途中で停車させる、、その為に、異音・異臭・発煙という段階を踏むから

そこで停めようね、、安全第一だろうに、、ＪＲ西日本、、、

ゼニやぁ、、ゼニやぁ！安全第一？ゼニこそ命やぁ、、でちったあ、性根入れ替えたか？

と、思っていたが、、全然変わってねぇなぁ、、

まぁ、、材料の強度不足だったって、

曲げ応力の掛からない部位のテストピースで結果出されたって、

驚けない位の材料欠陥の可能性を危惧している。

欠陥や事故の結果に対して、その他には問題が無い事を実証する事は、

膨大な労力と時間と、経費を必要とするから、

材料出したトコと、台車フレームをプレスと溶接で組んだトコ、エライ事になるぞ、、

軽量化と、長寿命は、両立しにくい訳で、、

本当は生鉄とかの低炭素な鉄板で組みたいが、

長寿命と軽量化を要求されると、高張力な上位な鋼板を使用せざるをえないけれど、

曲げるとクラックが入りやすいし、応力が残るから応力割れを起こすし、

焼鈍を繰り返したら曲げが戻りかねないから、コストダウンも勘案されて、

応力除去の熱処理だと酸化被膜の発生も勘案セにゃあならん、、

ギリギリの葛藤と、計算の繰り返しの結果、国家事業クラスの列車製造がされる訳で、

その前提になる材料に欠陥部位や、品質不良が存在した場合、

予想以上の速度でクラックが進行する訳だから、

想定通りの材料であれば、進行がそこまで早い事は有り得ないから、

運行指令の

「そこまで早いクラック進行は無いから、とりあえず運行して、」という判断は、

間違い無いんだよな。

でも、ＪＲ西日本の「問題無かったよ！後は宜しくぅ！」という引継ぎ等に、

問題があったというのが、私の意見だ。